Tunelul Teliu-Intorsura Buzaului

CU TRENUL PRIN CEL MAI LUNG TUNEL DE CALE FERATA DIN ROMANIA

    Inainte de a se fi nascut ideea traversarii Carpatilor prin Pasul Predeal, pe la 1862, Gheorghe Baritiu, intr-un memorial, sugera o traversare prin Pasul Buzau pentru a se ajunge, apoi, la Dunare. Din pacate, ideea nu s-a finalizat, cu toate ca interesele economico-comerciale ar fi sustinut-o. Dinspre Buzau la Nehoias s-a reusit, in anul 1909, sa se deschida o cale ferata, dar dinspre Brasov spre Nehoias abia in 1922 s-a realizat un studiu care a determinat oficialitatile sa declare aceasta legatura feroviara "de utilitate publica" si sa-i aloce un credit pentru realizare.
    Au trebuit, insa, inca opt ani pentru ca drumul de fier sa capete viata si sa ajunga la Intorsura Buzaului, unde, de fapt, s-a si oprit. Traversarea efectiva nu s-a mai realizat niciodata, dar respectiva cale ferata, in afara de faptul ca a ajutat vital la dezvoltarea zonei de dincolo de Harman, s-a inscris printre cele mai pitoresti de pe reteaua CFR.
    Linia despre care scriem se desprinde din calea ferata care leaga Brasovul de Deda, la iesire din statia Harman, si face un scurt urcus pe valea Tarlungului, un afluent al Oltului, si apoi pe valea paraului Teliu, dupa care, cu o portiune dreapta si fara curbe, ajunge la Budila, o localitate apropiata de vestitele izvoare de apa minerala de la Zizin.
    Dupa Budila, traseul urca din nou, serpuind printre dealuri si facandu-si loc chiar prin inima unor culmi ce coboara din masivele inconjuratoare, adica prin tuneluri Columbelul, Morii si Teliu. Acesta din urma, prin lungimea sa de 4.369 m, este considerat cel mai lung de pe intreaga retea feroviara romaneasca. La iesirea din tunel se intra in Statia Intorsura Buzaului, statie terminus pentru linia Brasov–Intorsura Buzaului, in lungime totala de 37 km. Revenind la tunelul Teliu trebuie sa mai facem unele precizari care sa ilustreze caracterul sau aparte si importanta deosebita ce i s-a acordat la acea vreme: construit de o firma germana (Julius Berger) in decurs de cinci ani (1924-1929), tunelul a fost realizat pentru cale dubla si electrificata (!), solutie mai mult decat de avangarda pentru anii respectivi, linia nefiind electrificata.
    Declivitatea maxima pe aceasta linie este de 12‰, iar curba cea mai mica are raza de 360 m, traseul insumand 348 de poduri si podete. Aceste precizari tehnice se doresc sa fie ilustratoare a caracterului si aspectului turistic al liniei, peisajul inconjurator fiind de-a dreptul atragator chiar de la primii kilometri parcursi. Tara Barsei si apoi Depresiunea Brasovului inspira liniste si imbie la drumetie!
    Imediat dupa plecarea trenului din Statia Budila, peisajul capata o infatisare "carpatica", crestele masivilor Ciucasului si Siriului profilandu-se pe partea dreapta a caii. Dupa ce traversam mai multe vai si doua culmi care bareaza calea, ni se deschide o vale larga, plina de vegetatie, ba chiar impadurita: este valea Teliului, peste care trecem, la o inaltime de 20 m, pe un viaduct in curba si lung de aproape 150 m. Imediat trenul intra in cel de al treilea si ultimul, dar si cel mai lung, tunel de pe traseu, ce poarta, ca si viaductul, acelasi nume cu valea care il precede, adica Teliu.
     Intorsura Buzaului este o asezare cu profunde radacini in istorie, oamenii de pe aici, deosebit de harnici, muncind fie in exploatarile forestiere sau in prelucrarea lemnului, fie in zona industriala a Brasovului, fapt care face ca, in continuare, zilnic sa parcurga cei 37 km dintre Brasov si Intorsura Buzaului trei perechi de trenuri pentru a asigura si naveta localnicilor.
    In incheiere sa mai subliniem ca la 25 iunie 1931, cand se inaugura linia de cale ferata prezentata, dupa ce lucrarile care aveau prin proiecte menirea sa faca jonctiunea prin pasul Buzaului cu capatul celeilalte cai ferate – realizata cu peste 20 de ani mai inainte –, Buzau–Nehoias, s-au oprit, localnicii si in special brasovenii tot mai sperau sa ajunga la Galati sau la Constanta pe un drum feroviar mai scurt cu peste 100 km, nemaitrecand prin Ploiesti. Framantarile premergatoare celui de Al Doilea Razboi Mondial si apoi ranile lasate de acesta au facut insa ca speranta realizarii celei de a saptea traversari pe drum de fier a Carpatilor sa ramana neimplinita.